Anonim

Image

2012 Ducati 1199
Именно по това време на годината, преди 40 години, великият д-р Фабио Талиони разкри своя 750-кубиков „скосен механизъм“ с 90 градуса V-Twin. По онова време никой друг двуцилиндров двигател дори не се доближи да предложи потенциала за изпълнение на концепцията на д-р Т. Всъщност на следващата година, в лицето на Джакомо Агостини на неговия MV Agusta 750 и силен контингент от триумфи, BSA, Nortons и Hondas, Ducati 750s, ездан от Paul Smart и Bruno Spaggiari, доминира над встъпителната Imola 200.

Четиридесет години по-късно Ducati е в последния етап на разработка на новия си „последен Близнак“, който ще нарека „1199.“ Високо усъвършенстваните концепции са представени във всички отдели, но мотоциклетният 90-градусов V-Twin доминира на сцената в Ducati's най-добрият традиционен двигател.

Клаудио Доменикали и неговият екип се осмелиха да се насочат към нова трева, когато проектираха 1200-кубичен близнак, който споделя само надлъжно ориентирания му 90-градусов Vee с настоящата 1198. Начело в списъка на факторите, предназначени да разделят 1199 освен 1198, е огромният 112 мм ( 4.41-инчов отвор. Съотношението между силни и големи удари се считаше за задължително за Twin, който би могъл да гледа право в очите на всеки четирицилиндров състезател, както на пътя, така и на пистата. Ходът е само 60.9 мм (2.397 инча), което е 7 мм по-ниско от това на настоящите 1198, за съотношение .543: 1. Този двигател трябва безопасно да скочи до близо 12 000 об / мин. За да поддържат ускорението на буталото в приемливи граници, щангите вероятно са запазили традиционното 124-милиметрово измерване на Ducati от центъра към центъра за съотношение между дължина на хода и пръта малко по-високо от 2: 1.

Този дизайн не се възползва напълно от по-късия ход за намаляване на дължината на двигателя, което е от решаващо значение при опит да се постигне оптимално отклонение при разпределение на теглото с 90-градусов V-Twin в шаси с късо колело. И така, новият Twin е позициониран по-скоро като „V“, отколкото традиционният „L“, като цилиндърният блок е наклонен почти 10 градуса назад - както Moto Morini и Piaggio / Aprilia са направили със своите близнаци от 87 и 90 градуса.

Основните списания на коляновия вал сега включват обикновени лагери с голям диаметър, които заменят сферичните лагери с "ъглов контакт", които бяха избран от д-р Талиони, тъй като ги донесох при него от моите изследвания по аерокосмически изследвания в колежа. Следователно новият колянов вал е много по-твърд и без аксиални пулсации, които са причинили толкова много повреди в картера; случаите трябваше да бъдат залепени с всяко увеличаване на преместването, от първоначалните 851 до 1098. Най-накрая новата отливка „вакуумен метод“ на Alcoa реши проблема.

Корпусът на картера все още е разделен вертикално, но сега отливките му включват „половин цилиндър“. Буретата и буталата се поставят преди всичко да се закопчава, а главите да се завиват отгоре на всичко. Горивните камери са допълнителна еволюция на добре усъвършенствания дизайн на Testastretta, но разпределението на десмото се управлява от смесица от верига и зъбни колела.

За да намали теглото, двигателят е основният конструктивен елемент на шасито, в стил Бритен и Винсент. Алуминиеви пирамидни болтове към горната част на цилиндрите за стабилно разположение на кормилната глава с масивен диаметър и свързаната вилка. В задната част въртенето на едностранната люлка се вкарва в картера. Това оформление до голяма степен е вдъхновено от MotoGP опита на Ducati. Въртящата ръка задейства удара чрез тласкач и рокер тип ръка. Ударът е почти хоризонтален, а предният му край е окачен на задния цилиндър.

Когато отделът за научноизследователска и развойна дейност взе новия си мотор на веригата Mugello по-рано тази година, състезателят на World Superstock Данило Петручи беше задействан само с мустака по-бавно от неофициалния 1: 50, 8 световен рекорд на Superbike, поставен от Max Biaggi във фабриката му Aprilia RSV4. Бившият шампион на SBK Троя Байлис завъртя с 1: 52.0. Валентино Роси също присъства на теста, но не кара мотора.

Както показват снимките за езда, новият мотор е по-компактен от сегашния 1198, а основната му маса е концентрирана напред от половината точка на мотора. Използвайки прост (и суров) метод на „визуална екстраполация“, стигнах до извода, че 1199 има междуосие между 55, 1 и 56, 3 инча, с дължина на люлеещото се рамо от около 21, 0 инча - много по-дълго от 1998-инчовите 1198-те. ръката.

Друг интересен и рационален елемент на този нов Ducati е неговата изпускателна система. Колектори с широки криви излизат от главите и се сближават в голям резонатор под картера, от който се отклоняват два къси заглушители, по един от всяка страна. Това не само изглежда спретнато, но и осигурява ефективна централизация на масата.

В зависимост от нивото на тапицерията, 1199 ще се предлага или с окачване Marzocchi, или Öhlins. 330-милиметровите дискове Brembo и радиално монтираните предни спирачни спирачки Monobloc са пренесени от 1198. Очаквайте тегло на превозното средство около 397 паунда.

Дюкати Супербайк Времева линия:

Image

1990 - 1992: Ducati 851

Image

1992 - 1994: Ducati 888

Image

1994 - 2002: Ducati 916

Image

1994 - 2002: Ducati 996

Image

1994 - 2002: Ducati 998

Image

2003 до 2007: Ducati 999

Image

2007 до 2008 г .: Ducati 1098