Камион или умри: Треньор след Втората световна война. Част 2

2023 Автор: Natalie MacDonald | [email protected]. Последно модифициран: 2023-08-25 03:54

Войната неизбежно води не само до икономически упадък, имуществени щети и загуби на живот, но и до развитие на нови технологии. Втората световна война не е изключение: след нея автомобилите започнаха да се променят бързо, ставайки по-леки, по-аеродинамични, по-безопасни, по-сложни и по-бързи. Треньорите, живели щастливо до края на войната, трябваше да се адаптират към новите условия

Всичко за фронта, всичко за победа. Въпреки че това мото е провъзгласено в Съветския съюз, то е последвано от всички страни, участвали във Втората световна война. Освен това и от двете страни на конфликта. Siemens Apparate und Maschinen GmbH произвежда електроника за германската армия, Първият държавен завод за лагери на СССР овладява производството на автомата Shpagin, а италианската компания Bertone, която наскоро направи тела за луксозни Fiats и Lanches, се фокусира върху производството на тела за линейки.

Благодарение на "гъвкавостта", възможността да се премине към необичайна работа, не всички кучешки строители са били смлени от воденичните камъни. Разбира се, имаше и фактор на късмета - в края на краищата бомбардировките, оттеглящите се операции с палежи и други неотменими атрибути от онова време можеха да сложат край на дейността на всяка компания. Списъкът на фирмите, унищожени от Втората световна война, е наистина колосален. И треньорите в това отношение не бяха уникални - беше трудно за всички.

Телостроителите, които имаха късмета да оцелеят, трябваше да се адаптират отново - този път към следвоенните условия. До недостиг на пари и метал, преходът на европейските автомобили към монококови каросерии, конкуренция от първокласни автомобилни производители, които са усвоили пълноценно сглобяване - от шаси към каросерии. В общи линии, Загато, Саутчик и техните братя по нещастие имаше за какво да се мисли.

Всеки треньор се занимаваше с проблемите на оцеляването по различен начин - по един от трите основни начина.

1. Дизайн студио

Пътят, по който са минали известни компании като Zagato, Bertone, Carrozzeri Touring Superlegger и редица други. Но такъв лукс могат да си позволят само онези фирми, които дори преди Втората световна война са осигурили поне известна подкрепа от производителите на автомобили.

Дизайнерските студия в съвременен смисъл са едни и същи треньори, но с разширен набор от задачи. Тези компании продължиха да произвеждат дизайн по поръчка за богати клиенти, но основният им източник на доходи сега идва от разработването на масово произвеждани каросерии за директни производители на автомобили. Освен това думата „разработка“означава различни етапи: предоставяне на скици, оформления, изграждане на концептуални автомобили или пряко участие в разработването и фината настройка на работещи прототипи.

Какъв е смисълът автомобилните компании да възлагат на външни изпълнители? Най-малкото това е възможност да погледнете с чисто око на четенето на философията на марката. Казано по-просто, дизайнът на независимо студио вероятно ще се различава от това, което биха предложили фабричните художници. Вземете второто поколение Ford Mustang.

Освен това именно тези ателиета през 50-те и 60-те години най-добре знаеха как да правят каросерии за състезателни автомобили. В края на краищата тогава автомобилните компании все още нямаха пълноценни спортни подразделения и масовите автомобили бяха създадени с оглед на издръжливостта, а не на рационализирането или лекотата. Имаше обаче и изключения от правилото - например Ферари. Тъй като разликата между състезателните и пътните автомобили на компанията Enzo винаги е била минимална и почти всички каросерии на спортни автомобили, до началото на 21 век, са създадени в стените на студиото Pininfarina, основано през 1930 година.

Благодарение на таланта за изграждане на състезателни автомобили, друга компания също съществуваше дълго време, след войната тя се превърна от треньор в дизайнерско студио - Carrozzeri Touring Superleggera. Същият CarrozzeriTouring Superleggera, който излезе от комата през 2008 г. и на който е кръстен настоящият Aston Martin DBS Superleggera.

Студиото придоби популярността си през 1936 г., когато технологията Superleggera е патентована. Същността му се свежда до създаването на „скелет“на тялото (пространствена рамка) от тънки стоманени тръби, върху които са монтирани панели от дуралуминий или сплав „бирмабрит“.

Автомобилите с технология Superlegger („свръхлеки“на италиански) бяха много по-леки и бързи от консервативните стоманени колеги, така че бяха търсени в автомобилния спорт. Но имаше и минус: в случай на инцидент автомобил с „свръхлеко“тяло не оставяше почти никакъв шанс за оцеляване на пилота. И ако колата все още издържаше до края на състезателната кариера, тогава галваничната корозия започна да я изяжда.

И това препрофилиране роди нова вълна от B2B вълнение - те започнаха да се обръщат към бивши треньори, които все по-често се превръщаха в ателиета. На вълната на търсенето през 1968 г. се ражда добре познатото студио Italdesign, чийто постоянен ръководител е Джоджето Джуджаро. И тя вече беше изцяло за дизайн, а не за коучинг. Почти всички грандиозни концепции от 1950 до 2000 г. са родени в дизайнерски студия: LanciStratos Zero, Citroen M35 … Но това е малко по-различна история.

2. Специално оборудване на базата на рамкови машини

Въпреки че автомобилите в Европа през втората половина на ХХ век започнаха масово да преминават към носещи конструкции, тази тенденция е по-малко разпространена сред американските автомобили, производителите на първокласни лимузини (Rolls-Royce, Bentley, Cadillac) и, разбира се, фирмите, специализиращи в търговски превозни средства. Някои от треньорите се възползваха от това.

Вместо да произвеждат грациозни тела за богатите, които след войната загубиха донякъде своята значимост, купчините преминаха към специални тела за линейки, катафалки и пожарни коли. За това, което винаги е било и ще бъде търсено. В тази връзка много показателна е историята на британската компания Carmichael, която намушка носа на вятъра още преди Втората световна война.

Компанията е основана през 1849 г. и започва да произвежда карети по поръчка. В началото на двадесети век той е преименуван на Carmichael Custom Cars и преминава към вагонни автомобили - предимно за селскостопански цели.

След войната обаче ръководството на компанията преминава към второто поколение на семейството и през 1947 г. Carmichael Custom Cars е преименувано на Carmichael and Sons. Наследниците на купчината решиха, че сега компанията ще изгражда пожарни коли: каросерии, прикачени …

… И в свободно време от работа - шест колела Carmichael Highlander на базата на Range Rover за луксозен лов. Защото именно Range Rover послужи като основа за пожарната кола на компанията. Между другото, компанията все още съществува и сега се нарича Simon-Carmichael International Group Limited (SIG). Повечето пожари на летището във Великобритания са техни.

Големите премиум производители като Cadillac не се поколебаха да флиртуват директно със специално оборудване. Тази компания, заедно с напълно завършени автомобили, след войната произвежда т. Нар. „Търговско шаси“, което културистите могат да използват по свое усмотрение. Компанията Meteor Motor Car, например, произвежда лимузини и линейки на базата на тях (Ecto-1 от Ghostbusters е един от тях). Това продължи до средата на 70-те години.

3. Създаване на компоненти за автомобили и сглобяване на автомобили

Треньорът строител Karmann пое по този път. Компанията възниква след като Вилхелм Карман придобива треньорската фирма Klages. А тя от своя страна отвори вратите през далечната 1874 година. Преди войната офисът се е занимавал с конструиране на кабриолети и купета, но след Втората световна война е коригирал вида дейност.

В допълнение към предоставянето на дизайнерски услуги, фирмата се превърна в производител на компоненти. А в случая с Karmann ставаше въпрос за сгъваеми покриви за кабриолети и роудстъри - части, на които специалистите от офиса изядоха кучето. Повечето отворени немски коли от миналия век бяха оборудвани с покриви от Karmann. Но това беше само върхът на айсберга.

Основният източник на приходи за компанията е производството на автомобили, поръчани от големи автомобилни производители. В запасите на Karmann не само бяха създадени покриви за Mercedes, Audi и BMW - тези автомобили бяха произведени директно в Оснабрюк. Само купето Volkswagen Karmann Ghatut е събрало повече от 300 хиляди парчета. А общият брой на произведените коли надхвърля 5 милиона.

Естествено, Karmann не беше единствената компания, която избра този път за оцеляване: Heuliez от Франция имаше подобна съдба.

Какво правеха останалите?

Естествено, останаха (и понякога бяха създадени от нулата) горди представители на индустрията, които продължиха да се занимават с истински коучинг, въпреки спада в търсенето. Като добрите стари времена …

Някои например създадоха само тела за Ferraris и Rolls-Royces на богати клиенти. Или са работили само с една марка. Но такива компании са се превърнали по-скоро в изключение, отколкото в правило. И в повечето случаи те завършиха живота си в забвение. По време на своята кратка история (1972-1980), компанията Panther е създала не толкова много автомобили. И докато Ferrari 365 GTB / 4 Dayton почивка за стрелба изглежда впечатляващо, не можете да изградите бизнес на една такава кола. И на шестколесното 600-конско чудовище Panther 6 също.

Но Пиер Тисие имаше по-голям късмет - шестте или дори осемколесните ситроени бяха поръчани от 1972 до 2007 година. Това е така, защото Tissier направи абсолютно всичко, което клиентът може да пожелае въз основа на CX, XM и други модели на Citroen: къща на колела, кола за доставка на поща, лимузина, теглещ камион …

Въпреки това, дори прекратяването на дейностите не сложи край на вчерашните културисти: след затварянето треньорите имаха два начина - да влязат в историята или да спечелят изгодно. Последното е внедрено от американски фирми като LeBaron и Fleetwood. По време на спада те продадоха своите дялове съответно на Chrysler и General Motors. Така Chrysler получи подмарката LeBaron, която по-късно се прероди в отделен модел. Вече го няма, което означава, че само страниците в Уикипедия напомнят за упоритите компании, отказали да строят камиони.

Персонализиране

Започвайки от 50-те години в САЩ, а по-късно и в Европа, се появява нова концепция - персонализиране. Друго производно на индивидуалното, предивоенното производство на тела. По-често се прилага за мотоциклети, но терминът не е чужд и за автомобилите. В съвременния смисъл персонализирането означава много сериозно, ако не и почти цялостно изменение на екстериора на автомобила по искане на клиента, но без съществени промени в шасито.

Тази категория включва американски хот родове, както и лудия европейски тунинг от 80-те. Въпреки това персонализирането предполага, че работата не се извършва задължително от професионалист, при спазване на всички правила за качество и безопасност. Така че, не си струва да приписвате персонализиране на коучинг. Или…

Сега забравете всичко, което сте прочели

Ако преди Втората световна война коучингът е бил изключително прозрачен и разбираем (офис, който поставя персонализиран корпус на шаси), то след него рамката на тази концепция се размива. Можете ли да извикате компаниите, които са изтласкали създаването на персонализирани каросерии на десето място като строители на автобуси? Или само пуристичният коуч билдинг има право да съществува?

Как да класифицираме френската компания Heuliez, основана през 1920 г., като треньор? Нейната биография вече включва изработени по поръчка каросерии, каросерии за автобуси, концептуални автомобили, каросерии за състезателни автомобили и цялостен монтаж на серийни автомобили.

Това са всички продукти на Хюлиес, френски треньор, който оцеля възможно най-добре. И той го направи много успешно.

Но какво се случи с културистите, когато терминът „тунинг“влезе в обща употреба? Ще говорим за това в следващата част.