Anonim

Image
Техническият редактор Кевин Камерън споделя богатството си от познания, опит, прозрения, история и много други. Цикъл свят

Мислейки за предлагането на MMX500 от Suter Racing - неговата реплика от 130 000 долара 500 кубика Гран При с двутактов V-4 - разбирам защо те са дали на този мотор четиритактов инжекционен газ с дроселова клапа. Те го направиха, защото продажбата на мотора с карбуратори щеше да остави купувачите си безпомощни пред това как се е случвало - сблъсквайки се с главни джетове, пързалки, иглени струи, пилотни струи, игли, въздушни корекции на въздуха и различни височини на реактивни платнища. Опитен тунер пренася буквално стотици от тези предмети на всяко състезание. Всичко това е безсмислено за съвременните ездачи.

С единственото изключение на PGM впръскването PGM, използвано около 1993 г., всички тези светещи мотори с хлъзгане, сцепление и висока мощност 500 GP бяха захранвани от карбуратори. Това означава, че струите трябва да се издигат нагоре и надолу с атмосферното налягане и температура, основните променливи на плътността на въздуха. В екстремни условия трябва да се вземе предвид и влажността, тъй като, както всички знаем, водната пара не поддържа горенето.

ПРОВЕРЕТЕ ПОВЕЧЕ ОТ ТОП ЦЕНТЪРА НА КЕМЪРНИЯ КАМЕРОН

Предоставянето на инжекция с дроселно тяло, контролирано от Suter ECU (по един инжектор под всяка всмукателна пеперуда, плюс инжектор за душ, надвиснал над всеки всмукател), спестява на купувача от всичко това, точно както го правят всички, които управляват модерно четиритактово производство на гориво велосипеди.

Карбирани улични мотоциклети се движеха богато на топло време (по-ниска плътност на въздуха), тъй като трябваше да бъдат натрупани достатъчно богат състав, за да не се пускат прекомерно на студено време (по-висока плътност на въздуха), така че по смисъла на EPA те - двутактови или четиритактови - бяха обикновено въртящи се бури от неизгорели въглеводороди (UHC) на две колела.

Затова съвременните мотори носят сензори за измерване на плътността на въздуха, ъгъла на дросела и какво имате, и разполагате с подробни карти за гориво и запалване в паметта, за да поддържате постоянно настроената настройка на двигателя към атмосферните атмосферни условия. Електронното впръскване на гориво събира всички знания на най-добрите тунери от ерата на карбуратора и го пакетира като ECU, софтуер за управление, сензори и карти на резиденти. И може да се погрижи дори за дългогодишното твърдение, че допълнителният кислород в залесената част на пистата на Хокенхайм (дърветата „преливат“, нали?) Може да извади мотора ви. Ако този кислород съществува, кислородният сензор в модерно производство или състезателен мотор ще го засече и ECU ще добави необходимото допълнително гориво, за да поддържа сместа постоянна.

Вероятно сте чели наскоро за плановете на OSSA и KTM за производство на двутактови директни впръсквания на гориво (DFI) за офроуд конкуренция. Това е напълно различно от инжектирането на дроселовата клапа на Suter и от Honda NSR500 от 1993 година. Инжекцията на тялото на дроселовата клапа просто замества всеки карбуратор с тялото на дросела и инжекторите. Смес от гориво-въздух запълва картера на цилиндъра по време на хода на буталото и при следващото натискане тази смес е леко компресирана и се вкарва в цилиндъра през (обикновено) пет предавателни отвора. Тъй като отворът за отработените газове остава отворен по време на цялото прехвърляне, някои гориво-въздушни смеси се изгубват от отработените газове, за да се превърнат в UHC емисии - основният проблем, който изкарва двукратните изгаряния от пътя около 1984 г. от производството

Това означава ли, че двутактовите удари могат да се върнат?

DFI решава този проблем или чрез 1) впръскване на горивото директно в горивната камера, след като изпускателният отвор се затвори, или 2) чрез поставяне на време на впръскване на гориво в част от трансферния поток, така че да не може да достигне изпускателния отвор до след като се затвори (това се нарича TPI от KTM, инжектиране на порт порт). Тъй като не може да се изгуби гориво от ауспуха, това намалява UHC до много ниски стойности. Тъй като в картера на двигателя DFI се вкарва само въздух и няма гориво, картера не се охлажда чрез изпаряване на горивото. Поради това в някои двигатели за снегоход DFI или TPI е необходимо да се осигури контур с течна охлаждаща течност за охлаждане на случая.

Това означава ли, че двутактовите удари могат да се върнат? Технически да, но на практика само може би. Тъй като DFI трябва да създаде изпарена смес при 60 до 70 градуса на коляновия механизъм между затварянето на отработените газове и запалването, специалните (четете: скъпи) инжектори, способни за бързо впръскване на свръх фини капки гориво (Mother Nature предпочита капчици от 10 микрона или по-малко) необходими и такива инжектори не могат да поддържат над 10 000 об. / мин. Това означава, че имате нужда от нещо много различно от инжекторите за автоматично подмяна в магазина на NAPA. Проблемите са по-малко при инжектирането на порт за трансфер, но не забравяйте, че нещата се случват с двойна скорост при двутактови; 10 000 об / мин при двутактов е като 20 000 при четиритактов.

Има и други проблеми. Когато Honda разработва двутактовата си инжекция PGM, първоначалната реакция на газта е толкова моментална (рязка), че нарушава сцеплението на колелото на midcorner. Трябваше да се напише сложен софтуер, за да се направи инжекцията „бурно” - подобно на карбураторите - за да се внесе двигателят по-постепенно и контролируемо. Фотограф, с когото разговарях преди години, беше на тестовата писта на Honda един ден през 90-те години на друг бизнес и видя далечен екипаж с NSR, който изпълнява едно въртене след друго, след това включи лаптопа и направи промяна, после още рол-они. Дори и екипите на карбураторите са склонни да се задържат с по-бавно реагиращи въглехидрати, а не с новите плоски слайдове, чийто по-остър отговор (разработен за MX) действа по-скоро като впръскване на гориво.

Когато видях инжекцията на NSR в Източен Крик през 1993 г. (австралийски личен лекар), единственият начин да разбера е, че инжектирането трябва да „познава“ температурата на средната секция на изпускателната тръба, за да се избегнат пристъпи на студени тръби. Индукционната система на двигателя беше невидима във вътрешността на въздушната му кутия, но там се виждаше, че стърчеше от тръбите, темповите сонди и техните изводи.